問題1: 為何需要興建港珠澳大橋？

香港與珠三角西岸地區之間現時並無直接的陸路連接線。隨著香港、澳門和廣東省近年經濟急速的發展，香港與內地的客貨運交往日益密切。興建大橋，可以大幅減省陸路客運和貨運的成本和時間。

香港可透過大橋更有效地與國家道路網連接。本港旅遊、金融和商業等不同範疇均會得益。來自珠三角西部、廣東西部和廣西等地的貨物更能善用本港的機場和貨櫃碼頭，令香港作為貿易和物流樞紐的地位得以提升。

珠三角西部將會落入香港方圓3 小時車程內可達的範圍內，這可令到珠三角西部更能吸引外來投資。大橋可以加速香港和珠三角與鄰近省份的經濟融合，提高其相對於東南亞地區和長江三角洲等其他經濟區域的競爭力。

問題2： 港珠澳大橋有沒有研究加入鐵路？

在進行港珠澳大橋項目可行性研究的初期，我們已特別要求研究單位探討在大橋加入鐵路的利弊。研究得出的結果並不支持這項構思。

我們曾就大橋加入鐵路的構思進行研究，並考慮了多項因素，包括工程技術要求、需求預測和配合珠三赤鱲角的鐵路網絡規劃等。

工程技術方面，鐵路對坡度的要求比道路高，由於港珠澳大橋分別有橋及隧道部分，所以大部分路段不能有一條走線可同時配合鐵路和道路，因此需要為鐵路獨立興建橋隧。 而大嶼山及青馬大橋的鐵路不是為貨運而設計，由港珠澳大橋鐵路運來的貨物，需要在大嶼山卸下，再由貨車轉運往葵涌貨櫃碼頭及香港其他地方，此操作十分不方便及沒有效率，商業角度並不可行。

在需求方面來說，大橋加入鐵路並不會令往來兩地的總旅客量顯著增加，但會令項目的建造成本劇增。另外鑑於內地和香港現有鐵路網絡之間的設計差異，若要為兩地提供直通車服務，亦會牽涉額外費用。因此，在大橋提供鐵路線，對項目的財務效益會帶來極為不利的影響。

因此在考慮工程技術、整體鐵路網絡規劃及財務效益方面，港珠澳大橋加入鐵路並不可行。

问题3：「東澳古道」的稱謂是否適當？

「東澳古道」的稱謂已廣泛被公眾團體使用，如在萬維網中找尋「東澳古道」，便會發現很多公眾團體的網頁，當中包括一些行山組織、青年協會、旅行社、學會等，均使用該稱謂。因此，以「東澳古道」描述連接東涌至大澳的行人徑，是有根據的。

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阳光资讯：2015年以来，A股扣非市盈率低于10倍的公司数量一直在20家至40家的范围内徘徊，而今年市场持续走低，尤其是近期波动，令这一群体快速扩容。

数据显示，截至10月17日收盘时，A股共有210家公司的扣非市盈率（TTM，下同）低于10倍，而在今年6月末，这一数据为100家，再早之前，这一数据一直在20家至40家的范围内徘徊。