开放车牌自由交易才是解决北京汽车总量控制的更好办法
最严限外新规或造成不利的间接影响
再次对外地汽车祭出严格限制的大旗，原因还是相关部门认为北京市区的汽车增长过快、数量过多。北京市之前有计划在2017年年底将汽车保有量控制在600万辆以内。而最新数据显示，截止2018年4月底北京汽车保有量达596.8万辆。这表明通过严把车牌审批发放关，北京市此前的宏观调控目标基本实现。
可是相关部门可能忽略了外地进京车辆的影响，据报道目前每天进京行驶的车辆高达70万辆，几乎接近于按每天尾号限行的京牌私家汽车数量。在相关部门看来，大量外地车辆涌入北京，让现有每周限行一天带来的功效折去大半。因此，他们认为有必要把调控矛头对准外地车辆，于是就出现了上周五的一幕。
尽量减少外地车进京的影响，北京市这项新政策的初衷显然是可以理解的。经济学理论认为，人们在决策过程会对激励政策做出反应，以实现自己利益的最大化。因此，一项政策往往在产生直接影响的同时，还会带来一些意想不到的间接影响，甚至与初衷反向而行。
比如2008年，北京市推出尾号限行政策之后，就出现过一波现有车主的购车热潮。他们买第二辆的目的不是出于功能多样化的考虑，而是为了达到在限行日也有车开的目的。限行政策的本义是为了减少汽车行驶量，结果却激励了一部分居民多买车，与尾号限行政策的出发点正好相反。
这次加大对外地汽车进京的限制，也有可能出现类似的激励情况。外地进京车辆车主按事由可以分为两类：1、因公出差或私事到京的人；2、长住北京或在北京工作的人。前者的比例较少，停留时间通常也不长；更多的是后者，他们因为种种原因无法获得京籍车牌，只好曲线救国购买外地车辆，通过办理进京证的方式获得行驶权。
一年12次、每次7天的限制，对于原本进京次数不多的外地车主来说起不到什么作用，而对于一些进京需求较旺盛且能力较强的人来说，也是可以通过其他办法来解决。很简单，视自己的需求再买相应数量的外地车就可以了，在国产汽车日益降价的情况下这样的成本并不高。比如说再买3辆代步性质的外地车，成本只有十多万元就基本可实现一整年在北京的行驶需求。
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